美海军“威尔伯”号导弹驱逐舰穿航台湾海峡并公开炒作，这种举动向个别势力发出了错误信号，为此使得台海局势更加紧张。
在关于台湾问题的讨论中，一条台海通道话题引起了社会的关注，这本是一条旧闻，但随着台湾问题在可预见的将来会得到解决，如何联通大陆与台湾成为人们热议的焦点。
今天我们一起深入探索这一伟大的“世纪工程”，探讨祖国大陆与台湾岛之间，未来将会以什么样的形式连为一体，台海通道的联通又将给大陆和台湾带来哪些机遇。
这并不是遥不可及的事，相信随着大陆经济的发展，台海之间必然会出现重大变革，所以在今天有必要详细论证台海通道的合理性和价值所在！
自从1996年吴之明教授首提“台海隧道”构想以来，受到了全世界的广泛关注，试想跨越台湾海峡，将东西两岸的天堑变成通途，是几千年来无数中国人的梦想。当然民间有很多想法，例如“填海筑路到台湾”、“建设跨海大桥”等设想层出不穷，然而从可行性上看只有吴之明教授的想法最可靠。
这个想法起源于他1995年访学英国时，注意到英法两国在英吉利海峡最窄处修建了海底隧道，全程50公里，他想既然两个国家间都能联合起来建海底隧道，那中国人为什么不能？
台海隧道一经提出，就被各个专家学者当做研究的方向，一时间大量建设性的意见引起了中央关注。在2005年1月13日的国务院新闻发布会上，交通部张部长告诉媒体，中国在未来《国家高速公路网规划》中，很大程度会考虑以海底隧道或者其他方式连接“北京—台北”。
在我国高速布局方案图中，“北京—台北”线赫然入目，并且在相关高速的指示牌上已经标明，这意味着台海之间必然会出现一个通道，那么如何做就需要长期规划和论证了。
台湾岛在大部分人的印象中被称为“宝岛”，面积为35915平方公里，人口两千多万，为我国第一大岛。
在上世纪，随着技术转移台湾利用区位优势获得了快速发展的机会，并一跃成为亚洲四小龙之一，创造了瞩目的经济奇迹，但由于岛内派别林立，一些集团为了一己私利，即使牺牲百姓的利益也在所不惜，所以近二十年来台湾一直在走下坡路。
台湾位于中国大陆东南沿海的大陆架上，主要由台湾岛和澎湖列岛及其它岛屿组成，约有80多个岛屿。
台湾岛远离祖国大陆，最窄处也有120多千米，是从台湾岛白沙岬到福建海坛平潭岛之间。总的来看，台湾海峡北窄南宽，北部宽约200千米，南部宽约410千米。东岸为福建省，西岸是台湾省，向北为东海，向南为南海。
台湾已经全方位被边缘化，在国家的发展规划中一直想要重振海峡经济，尤其在2019年，在政府发组织下台企先后参加了“一带一路”、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化发展等国家重大发展战略，并且获得了巨大成功，拉动两岸贸易额不断上涨。
但俗话说得好，要想富先修路，不论两岸之间联系多紧密，没有完善的交通其实很难获得理想成效。仅仅依靠水路和空运是无法满足巨大的贸易需求的，铁路或公路势在必行。
特别在十三五规划草案中，北京到台北的高铁就已经出现，并且经过多年专家论证，台海之间最好的办法就是采用大桥与隧道相结合的方法。
目前为止规划了三种方案共四条线路，依次为北线方案、中线一、二号方案、南线方案，因为台湾海峡位于太平洋板块地震带，地震对于线路的选择产生一定影响，接下来我们详细说说这几条线路的优缺点。
北线方案：福清—平潭岛—台湾新竹线，全长122公里，该线分为福清半岛小山东—平潭娘宫跨海桥梁和平潭岛至台湾新竹海底隧道两部分。翻阅典籍发现，这条线路从未发生过7级以上的大地震，基本都是五级左右的中度地震，且频次一般，相对而言建设安全性高。
中线方案：一号线路莆田笏石—南日岛—台湾苗粟，全长128公里，同样没有超过7级大地震，但地震频度较高，大都为五级或六级。
二号线路泉州惠安崇武—台中彰化，全长127公里，此处因为台湾山脉的阻挡，台风的影响大大减少，并且自从明朝以来，大地震活跃度明显下降，水深较为平均，保持在40—70米左右，建造难度小。
南线方案：厦门—金门—澎湖—嘉义，全长174公里，是长度最长的方案，同时中度地震频发。
这四条线路是在目前技术的基础上，经过无数专家学者论证后得出的最可靠的方案，但必须明白一点，台湾海峡通道的建造难度是绝无仅有的一次。仅从建造和施工总量上看，几乎是三峡工程或者英法海底隧道工程的3倍之多，这么巨大的工程，仅仅采用隧道或者沉管、架桥的方式，显然不符合实际情况。
因为如此长距离的情况下，人体很难承受长时间的隧道行驶，在英法海底隧道中，只有铁路运输，这样就避免了长达二十分钟的隧道给人体造成的伤害。
并且长距离的建造过程中，通风、出渣、排水都是难以想象的困难，全程隧道必然不科学，那么全程架桥呢？架桥的话非常影响船舶航行安全和海洋生物的生存环境，建造成本无法控制，因为不同位置海况不同，建造难度相当大，有可能一天内工人们会经历一年四季，对人体还有很高要求。
有人提出用填海造堤的方法控制成本降低难度，虽然我国在填海造路上领先世界，技术上也具有成熟性，但长距离的填海肯定会大面积破坏台海的自然环境，这是无论如何都不能接受的，绿水青山就是金山银山的环保理念深深融入到中国人的行动中，我们不会以牺牲环境的代价获得眼前的成就，多年来环境之痛已经让国人警醒。
总之，专家们提出的桥隧及局部路堤相结合的工程方案才是最有可行性和价值的，复杂海况下，结合各种关键因素就要求因地制宜施工，具体到哪段路采用哪种方式就需要在掌握具体数据的前提下做出对策。那么在具体施工中，到底要考虑哪些事情，遇到何种困难？
第一、距离因素
在四条线路的设计上，北线长约122公里，中线分别是127和128公里，南线距离是174公里，均超过了100公里，按照当前世界跨海大桥的长度，前几年通车的港珠澳跨海大桥不过才55公里，但已经是世界最长大桥了。港珠澳跨海大桥同样采用“海中桥隧”方式，海底隧道长约6.75公里，海上桥梁长约29公里。
从2009年开工，2016年主体桥梁才正式贯通，建造期长达八年。反观台海大桥，最短的北线方案仍然有122公里，就这也是港珠澳大桥的两倍多，所以影响台海之间首要因素必然是距离。
正因为如此，我国决定先开工建造琼州海峡的桥隧通道，通过技术积累来提高台湾海峡桥隧通道的可能性。这是中华民族与生俱来的天赋，不管多么复杂的地质，多么危险的环境，我们总会一一克服，创造另外国人不可思议的奇迹。
第二、地质构造因素
交通建设是与地球打交道的行业，尤其是地质构造和地质灾害，台湾海峡位于环太平洋地震带，属于地壳断陷的位置。台湾岛出现于新世纪，在喜马拉雅造山运动中，经过大陆板块挤压隆起，形成台湾岛，因此海峡随之出现。在第四纪大冰期时代，海陆出现了多次变迁，最终在距今6000年前，形成了我们现在看到的海峡地形。
尽管如此，台湾海峡地质仍然处在不稳定状态，附近地震频发，和日本一样都坐落在地震火山带之上，时刻受到太平洋板块与欧亚大陆板块的碰撞与挤压，根据相关数据得知，仅台湾省就监测到每年约有一千多次可感知地震，其余不可感知的地震更是多达上万次。
由于糟糕的地质构造，引发了包括地震在内的一系列自然灾害，这使得施工条件难度陡然增加，成为桥梁和隧道专家们必须克服的主要因素之一。相当多的经验已经证明，隧道在地震中遭到的损害是相当大的，相关的建造技术也在不断应用。
在台海通道中，如何保证乘客生命安全是第一要务，尤其是发生突发情况后，乘客如何逃生与救难。参考英法海峡隧道可知，设计之初就计划了双向通道中间，再增加一条管道，专门为逃生和维修使用。
在二十公里的英法隧道内，目前为止没有出现过较大的事故，这与成熟的隧道技术分不开。不过英法为了降低成本和维护，只设有铁路运输，不允许公路通行，这相对来说利于管理，也不会担心人为失误引发隧道事故。
然而我们的台湾海峡隧道一方面超长的距离，再加上必须要有汽车通道，必然提出了更大的技术挑战，这种技术要求相信全世界都绝无仅有。不过依靠丰富的基建经验，相信中国专家会拿出最科学的解决方案。
第三、台风因素
在台海桥隧通道的规划中，跨海大桥是肯定要考虑的，在合适的路段架设桥梁是最省力省钱的办法，不过这就不仅仅要考虑地震影响，更要顾及台风了。
北太平洋西部，是世界八大台风发源地之一，台湾省恰好位于台风的形成区域。这里每年出现的台风占全球的三成之多，从5月到9月，台湾省民众都要时刻防范台风造成的危害。
尽管现代化的大桥都有一定的抗台风能力，不过深处台风带对于任何桥梁来说都很难承受，在前期建造和后期维护上，需要耗费大量人力、物力来解决。
不过对比北、中、南三种方案，中线可以说受到台风的影响会小很多，因为有台湾山脉的阻隔，中线没有完全暴露在台风的范围内，北线则受台风影响最大，这里的海域和百慕大、好望角齐名，都是世界有名的大风带。
第四、国际舆论因素
台湾海峡按照国际公约属于国际海峡，因为每个国家距离陆地12海内属于领海，超出则是公海，在台海最窄处也有70多海里，两岸一共24海里的话，仍有五十多海里的国际海域，在这个范围内外国船只可以随意通行，这样当我国建造跨海大桥时，势必会引起一定的纠纷。
按照中国的设计，我们不可能故意阻挡台海的国际航道，可是在美国为首的敌对势力眼中，任何风吹草动都会成为他们反华的借口。
更何况作为世界重要的贸易通道，台湾海峡每天都有大型船舶通过，出现任何问题都会影响世界经济走向，别有用心的国家定然会借助国际舆论对我们的工程横加阻拦。中国收复台湾是大势所趋，也正式宣告第一岛链破产，这严重打击了反华势力苦心经营的包围圈，因此阻止大陆与台湾的联系是可想而知的。
第五、成本因素
很多人会问，这么大的工程钱从哪来。这是逃不过的一个大问题，在港珠澳大桥的规划中，国家和地方在投资上有着明确分工，香港、澳门也提供了强大的资金支持，整个工程耗资一千两百多亿元，并且整个资金链运转良好，预计在五到十年就能回本。这点让大家有了足够的投资信心，相比香港澳门，台湾市场更大，需求更多，且能够开辟更大的世界市场，因此台海通道对于海峡经济来说是一针强心剂，根据估算预计耗资三四千亿，但工期时间更长，相信在国家的统一管理下，资金会成为最小的问题。中国能有这种信心，得益于全国抗疫的成功，我们在第一时间给经济发展按下了暂停键，但是全社会在解封后迅速恢复了往日的发展速度，成为2020年唯一正增长的主要经济体，也让世界看到了经济复苏的希望。
第六、台湾因素
在线路的选址上，到底大陆的交通与台湾哪个地方衔接是很关键的，发展交通的目的是为了发展经济，这就需要广阔的市场做后盾，不然无法收回成本，造成后续工程烂尾等情况。台湾的发展一直是北重南轻、西重东轻。北部工商业发达，相对而言对投资者的兴趣不是很高，这里的经济发展已经到达瓶颈期，无法实现快速盈利。
反观中南部地区在开发上留有巨大的操作空间，并且那里多平原，自然和人文景观更丰富，吸引了各地游客前来。台湾内部有成熟的交通网，只要台海桥隧通道并入台湾交通网，自然会保证整个台湾都有大陆紧紧相连。在金门地区还留有完整的“闽南聚落风貌”，这是宝贵的民族文化，同时保存的军事碉堡也是世界级的，都有巨大的开发潜力，南部的澎湖群岛因为土地贫瘠，长久搁置，只要交通便利，一定会带来发展机遇。再者从传统上讲，台湾多为闽南人后代，因此南线连接了闽南与台湾，从情感上符合更多人的期待。
结合各种因素，三种方案各有千秋，互有优劣，专家们也争论不休，至于最终采用哪种方案并没有明确的答案。不过去年的一条新闻好像让整个事情有了明确的方向，那就是中国“平潭海峡公铁大桥”投入使用，这是我国首座公铁两用跨海大桥，全长16.34公里。这座跨海大桥有什么特殊之处，为什会影响到台海桥隧通道的规划呢？
它位于我国福建省福州市，连通了福平铁路、长乐到平潭的高速公路，打通了福建境内的最后一段路，大桥于2013年开始建设，终于在2020年完工通车，全长16.34公里却花费7年时间，可想而知建造难度有多大。
设计上层为双向六车道的高速公路，下层为双线铁路，总投资约为147亿人民币。跨海公铁大桥是建桥技术的巅峰，因为在运行过程中，铁路与公路对桥梁本身产生的震动是不同的，所以在力的作用下会产生复杂的变化，这就需要桥梁结构要能承受更大范围的冲击，这是我国第一座公铁两用的跨海大桥，可谓是一次台海桥隧通道的提前模拟。
因为北线大陆的起点就是平潭，根据现场视频会发现建设者在大桥尽头留下了接口，未来这个接口连向何处自然不用多说。俗话说得好，万事开头难，平潭大桥在建造过程中遇到的挑战完全符合北线的情况，所以我们需要从中总结宝贵的经验，这可比纸上谈兵好得多。
首先是环境挑战，大桥所在海域，是与百慕大、好望角齐名的世界三大风口，即使在非台风天气下，阵风都会有10级或更大。这样造成建造过程中，大风引起海浪，潮汐等因素干扰施工，同时桥梁必须要考虑防风性，不然桥体晃动会产生结构性伤害。同时施工人员也面临同样问题，他们必须在恶劣的海况下完成作业，对他们的生理、心理都提出挑战，经过多年积累，我国已经培养出一大批能够完成复杂海况下顺利施工的建筑团队，他们才是最为宝贵的财富。
其次在大桥建筑过程中，科研团队因地制宜实现了技术创新，发明了“可视化仿真”bim技术、“双孔连做”节段拼装造桥技术等等。这些均为科研人员深入施工现场，依据不同要求作出的改良与创新，例如自主发明的大型液压动力头钻机，能够一次完成直径五米的钻孔桩，大大提高了作业效率，使得在海上施工时能够迅速固定桥墩，节省了大量时间。尽管我们有很多陆地桥梁技术和大河桥梁技术，可海上建设的难度是不可想象的，短短十几公里的线路就衍生出多个技术创新，一方面突显出了台海环境恶劣，另一方面展现了我国基建队伍的创新能力和攻坚克难的精神。
平潭大桥被称为中国第一座真正意义上的公铁两用跨海大桥，从技术角度上完美地论证了台海通道中公路与铁路共用的可能性，同时作为北京至台北的枢纽，平潭段做好了连接台湾交通网的准备工作，既结束了平潭不通铁路的历史，也开启了平潭串联大陆与台湾岛的新纪元。
假如从武汉出发前往平潭，最快六个小时就能到达，节省了十多个小时，因此它的意义在于大大拉近了台湾与内地的距离，届时从武汉到台湾只需要七个小时左右，这种速度是不可想象的。因此当我们在讨论北线、中线和南线哪个更有优势时，国家已经将g3高速延长到平潭，与目的地台北隔海相望。平潭大桥建成是否意味着最终选择了北线，目前尚无定论，包括厦门在内的多个沿海城市都在修建连接台湾的接口，至于国家选择哪里还需要等待。
在这之前大家要明白一个道理，台海桥隧通道绝不仅仅是在台湾解放后才能考虑的，因为在两岸人民的心里，血浓于水的同胞情永远没有断绝，当台湾处于社会发展的低谷时，促进两岸交流是大势所趋。
台湾的发展离不开祖国大陆，不论从现实还是历史上看，台湾海峡阻挡不了中华民族的统一，就像小三通一样，台海桥隧通道的贯通必然会造福两岸人民，尤其是给台湾人民会提供更多发展机遇。到那时，相信每一个中国人都会无比自豪！
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