1949年的一个静谧的夜晚，一艘名为“太平轮”的客船驶离吴淞口。然而，当船只行至舟山群岛一带时，与一艘货船发生撞击，这艘客船在短时间内沉没，上千名船员与乘客丧生。这起事件，被誉为“东方铁达尼号事件”，亦是近百年来丧生人数最多的一次海难。

回溯这场海难，至今仍有不少扑朔迷离的地方。上海市档案馆对外开放后，外界终于得以窥见一些与太平轮事件相关的线索。可惜的是，在尘封的卷宗中，我们只能找到一些支离破碎的信息，尚不足以拼凑出整个事件的始末。

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未解之谜一：太平轮迅速沉没的原因究竟是什么？

“当晚，星斗满天，海面风平浪静且没有雾。”

这段描述天气的记载，出自一位幸存者之口。

从五百多页的太平轮档案中，我们能找到不少类似的天气信息。从这些信息中可知，当时太平轮的航行环境相对正常，没有大风大浪。既是如此，即便客船与货船发生撞击，太平轮也不该在极短的时间内沉没大海，莫非其中有什么不为人知的隐情吗？

流传的比较广的一种说法是：太平轮的载客、载货量超过了额定标准。简言之，是超载使太平轮在短时间内迅速沉没。

档案馆工作人员姜龙飞指出，太平轮是太平船务公司旗下船只。由于当时的上海中联企业有限公司准备开通一条往返于上海与台湾之间的班次，所以便从太平船务公司处租赁了这艘轮船。经双方协商，每个月上海中联企业有限公司支付七千美金的租赁费。

通过档案馆中的档案可知，这艘船的核定载重约为两千零五十吨。

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那么，太平轮遇难当天，船上装载了多少货物呢？

“载重逾额的太平轮原定26日启程，因装载钢条600吨，延到27日下午4时多才开。当这批钢条装了150吨时，船长即声明已足额，但因公司当局已收了600吨的运费，故只得照装。”

—— 《大公报》

显然，从报纸上给出的信息中我们可以看到，太平轮在“载重逾额”的基础上又装载了六百吨钢材。虽然，从太平轮船长的声明中可知，太平轮至少已超载四百余吨。不过，事后有关人员进行过统计，得出了太平轮超载七百吨的数据。

仅从这些数据上，我们尚不足以观察出太平轮的吃水情况。在太平轮遇难过后，有不少曾在岸边送亲友登船的遇难者家属提起诉讼，在此期间他们曾向法庭阐述了当天太平轮的吃水状况。某遇难者的亲属卢超的供词是这样的：

“只见船上甲板已与码头齐平，以前上船时须由梯子上船，此次竟举足即可踏上。”

平日里需梯子才能登上船舷，事故当天竟“举足即可踏上”，足见太平轮吃水已相当严重了。不过，即便有这么多事实摆在面前，中联公司方面却仍一口咬定太平轮超载的情况不严重。中联代表在法庭上指出，太平轮当日的载重不足2100吨，实际超重仅有43吨。

对于《大公报》中给出的“太平轮装载钢条六百吨”的数字，中联公司亦做出回应，称：这批钢条仅有二百吨。

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未解之谜二：丧生乘客的具体数字是多少？

根据上海档案馆留存的庭审档案来看，在太平轮事件发生后，中联公司曾出具了一份乘客名单。在这份名单中，我们能找到508名乘客的名字。

然而，实际丧生人数远超这一数字。

由于当时的情况比较特殊，所以登船乘客的身份鱼龙混杂，其中既有凭票登船的正常乘客，亦有靠走后门登船者，甚至不乏混上船者。这些乘客身份未明，是以事后统计遇难者的过程相当困难。

那么，究竟有多少乘客登上太平轮呢？

姜龙飞先生仅向我们透露了一个模糊的信息。在太平轮开出以前，自上海开往台湾的班次仅剩太平轮一家。由于，当时正值年关，所以太平轮上的508张船票早已售罄。在船票全部售出的情况下，中联公司又卖出了额外的54张船票。

除此之外，有许多登船者凭借过硬的人际关系，或是大量真金白银，获得了宝贵的登船机会。据说，一些门路够宽的船客，甚至能凭借某公司高层的名片当作“临时船票”，获得乘船的机会。结合一些文献的记载来看，当时亦不乏没有船票却在人流中混上船的乘客。

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那么，这些无票乘客的人数究竟有多少呢？

无法估量。

其实，不光是太平轮事件丧生乘客的数字无法统计，连幸存者的数字亦无从考证。根据《大公报》的后续报道来看，在海难发生后有一艘途经沉船点的澳大利亚军舰华尔蒙哥号参与救援，在此期间总共解救了漂泊在水面上的乘客约38人。

然而，在中联官方出具的幸存者数据中，却仅有36名幸存者。

那么，这36名幸存者是否是由华尔蒙哥号救援的呢？这两组数据之间的出入又是如何产生的呢？这些问题均已无法考证了。

此外，居住在事发地点附近的村民姜思章表示，太平轮船难发生当天，他的父亲曾外出捕鱼，并在翌日返回家中。姜思章的父亲表示，在捕鱼归来时他的渔船刚好路过海难事发地，并参与到救援工作中。在此期间，渔船总共解救了“数人”。

从姜思章的描述中可知，当时有不少渔船都参与到救援中，可惜这些被民船救援的幸存者今已无处探寻。之后，随着时间的推移，登船者、遇难者、幸存者的数据已愈发难以考证了，恐怕这些数字将成为永远的未解之谜。

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未解之谜三：太平轮航行过程中船员有无渎职行为？

在那个年代，太平轮所售卖的船票价值不菲。从轮船的档次来看，太平轮当属设备齐全的高档客轮。与之类似的客轮，往往都配备了足量的救生艇和救生衣，太平轮自不例外。既然，有如此充足的救援设备，那么，为什么在海难发生后幸存者的数量少得可怜呢？

一些专门研究太平轮海难的专家指出：太平轮事件之所以会出现如此数量庞大的遇难者，渎职的船员难逃其咎。

在上海档案馆收录的档案中，记载了太平轮厨师张顺来描述的船员渎职情况：

事发当天正处农历小年夜，所以全船上的船员和乘客都在轮船上庆祝节日。船员们聚在一起，喝酒吃肉，本该坚守岗位的船长、大副、二副亦凑在一块赌博。在海难发生之际，本该留守在驾驶舱里的三副不知所踪，驾驶舱中空无一人。在深夜之中航行的轮船，本该点亮桅杆上的信号灯，然而，这些信号灯却并未点燃。因此，太平轮才会毫无征兆地、笔直地撞向建元轮的侧舷，酿成大祸。

在两船相撞以后，船长等船员理应做出反应。然而，所有太平轮船员都未在意，且没有发现太平轮底仓已大量进水。建元轮在撞船之后，出现了严重的漏水，所以第一时间向途经此处的盛京轮发出求援。盛京轮救援建元轮的过程中，曾向太平轮请示是否需要救援。然而，太平轮的船长、大副等人给出的回应如出一辙：太平轮完好无损，无需救援。

再三确认了太平轮状态正常，不需要救援之后，盛京轮在救助了建元轮后驶离现场。然而，就在盛京轮开走不到十分钟后，已有乘客发现了底层船舱的异状：船舱中已出现大量积水，且底仓积水正在迅速向上蔓延。船长大惊失色，当即下令所有船员进入备战状态，开始进行自救。从行船记录上来看，太平轮自救的方式是驶向距离最近的泊船点。

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然而，由于错过了最初的救援时间，太平轮的渗水已极其严重，大量海水从底仓涌上，以至于，整艘太平轮在不到二十分钟的时间里迅速沉没。

直到太平轮沉入水底，轮船配备的救生舱都未被放下。

“船上的人因为慌了，大家都挤在救生船上，船主毫不管事，结果，救生船并未放下水，等到船已万分倾斜的时候，救生船还尚未放下水，绳子用刀也割不动。一会儿，我们觉得脚下全是水，忽然水到半身，再忽然船就完全沉下去了……”

这是一封幸存者写给亲属的家信。

从这封信中我们可以看到，当时有不少乘客已守在救生艇附近就位。然而，船长（大副、二副）却并未下令将救生船放下水。因为没有水手的帮助，毫无经验的乘客根本没有办法解下救生艇上的绳索，以至于，救生艇随着轮船沉入大海，整船乘客失去了自救的机会。

那么，究竟太平轮出事当天船员有无渎职行为？在紧急情况下船长又是否下达了正确的指示呢？太平轮的沉没究竟与船员的行为有无直接关系？

随着太平轮沉入水底，船上的高层均遇难，我们已无从查探事实的真相了。

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太平轮的悲剧传奇一直流传至现在， 一些小说文学也会以此为故事背景。如：白先勇的《谪仙记》就把故事中的女主角描写成双亲在太平轮事件罹难。后来《谪仙记》由谢晋导演改编拍摄为电影《最后的贵族》，女主角是潘虹，这是当时谢晋坚持用林青霞主演而不能的一个妥协。

2010年5月25日，舟山市嵊泗县白节山附近，清晨的阳光透过薄雾安静地落在海面上。五级风，温度25摄氏度，这是嵊泗海域这几天以来最好的天气。在距离白节山约一公里处，两艘渔船渐渐地停了下来。其中一艘船上站满了互相搀扶的老人，船头飘着的旗帜写着“太平轮协会赠”的字样。

老人们手捧白色菊花，面朝白节山灯塔方向默哀一分钟。之后，老人们轮流走上船头甲板，默念给亲人的祭文。这是两岸61年来首次合祭“太平轮”近千名罹难者，此次海祭的发起人之一、太平轮协会的秘书长，也是《太平轮一九四九》的作者张典婉告诉《中国新闻周刊》记者：

“此次活动，是为寻找两岸记忆的拼图。”

参考资料：

【《太平轮事件》、《中国的泰坦尼克号太平轮离散记忆》】

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